Comment parvient-on à réduire au maximum le risque qu’un avion tombe?

Alain Lasfargues a enquêté chez les fabricants d’avions, dans les centres de formation de pilotes et au service de sécurité d’Air France. Sur les chaînes de fabrication d’Airbus et de Boeing, on découvre les multiples procédures de contrôle et de certification qui permettent de construire des machines presque parfaites.

Les ingénieurs font la démonstration de quelques systèmes conçus pour améliorer la sécurité. Par exemple, nous volons avec un 757 droit vers une montagne pour provoquer le déclenchement du E-GPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) qui invite, du ton très ferme de sa voix synthétique, le pilote à grimper d’urgence. Dans une autre séquence, chez Airbus, on découvre que le pilote n’est plus vraiment seul maître à bord: l’ordinateur se réserve le droit de valider ou non les ordres qu’il souhaite transmettre aux commandes.

Mais si le pilote est souvent le maillon faible de la sécurité, il est aussi, en cas d’urgence, le maillon fort: il est le seul élément du système capable de s’adapter à toutes les situations. Pour la première fois, le film explore le fonctionnement du service de sécurité des vols d’Air France. Celui-ci a pour fonction de détecter, répertorier et analyser le plus infime incident qui pourrait avoir une influence sur la sécurité.

Dans l’immédiat après-guerre, il y avait un accident pour 10 000 décollages. Aujourd’hui, il y a un peu moins d’un accident pour un million de décollages. La catastrophe aérienne est devenue une occurrence rarissime : vingt-cinq accidents dans le monde entier pour environ 28 millions de décollages.